Aviones Para Incendios Forestales
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Martin JRM Mars
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http://www.richard-seaman.com/Aircraft/Misc/FireFighters/
This pictures was taken in California
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TurboTracker de Marsh Aviacion.
Cada año en el estado de California, los incendios forestales causan destrucción generalizada de activos forestales y la propiedad y causar múltiples muertes. Aviones forman parte del arsenal utilizado por el Departamento de Bomberos y Forestal (CDF o CAL FIRE) de California para combatir estos incendios forestales, y uno de los aviones más importante se basa en un avión de guerra antisubmarina de la vendimia de 1950. Paul Dunn informa de GAR.
Como parte de su plan de respuesta a los incendios forestales, la CDF opera una red de bases de ataque aéreo, equipado con un equipo de aeronaves y en tierra el personal, que trabajan al unísono para combatir estos incendios tan pronto como se detecten. El componente aéreo consiste en aeronaves de ala fija cisterna, helicópteros y aviones de observación equipada para el mando y control de los activos desplegados. Actualmente la parte cisterna aire de este equipo es el pantano de Aviación S-2 TurboTracker, una variante actualizada y modernizada del Grumman S-2 Tracker, producido en las instalaciones de Marsh Aviación en Mesa, Arizona.
El Grumman S-2 Tracker voló por primera vez en 1952, y entró en servicio con la Armada de Estados Unidos en 1954. Fue el primer edificio construido, sola célula guerra antisubmarina (ASW) las aeronaves, y fue diseñado para operar desde portaaviones. Este requisito significa que la estructura del avión tenía que ser muy resistente, y como consecuencia la estructura del avión tiene una vida útil larga. A pesar de ser retirado del servicio marina de Estados Unidos en 1976, muchos de los fuselajes ex-Armada de Estados Unidos todavía tenían un número apreciable de horas a la izquierda en el momento de la jubilación, lo que significa que tenían el potencial para ver más de servicio.
Cada año en el estado de California, los incendios forestales causan destrucción generalizada de activos forestales y la propiedad y causar múltiples muertes. Aviones forman parte del arsenal utilizado por el Departamento de Bomberos y Forestal (CDF o CAL FIRE) de California para combatir estos incendios forestales, y uno de los aviones más importante se basa en un avión de guerra antisubmarina de la vendimia de 1950. Paul Dunn informa de GAR.
Como parte de su plan de respuesta a los incendios forestales, la CDF opera una red de bases de ataque aéreo, equipado con un equipo de aeronaves y en tierra el personal, que trabajan al unísono para combatir estos incendios tan pronto como se detecten. El componente aéreo consiste en aeronaves de ala fija cisterna, helicópteros y aviones de observación equipada para el mando y control de los activos desplegados. Actualmente la parte cisterna aire de este equipo es el pantano de Aviación S-2 TurboTracker, una variante actualizada y modernizada del Grumman S-2 Tracker, producido en las instalaciones de Marsh Aviación en Mesa, Arizona.
El Grumman S-2 Tracker voló por primera vez en 1952, y entró en servicio con la Armada de Estados Unidos en 1954. Fue el primer edificio construido, sola célula guerra antisubmarina (ASW) las aeronaves, y fue diseñado para operar desde portaaviones. Este requisito significa que la estructura del avión tenía que ser muy resistente, y como consecuencia la estructura del avión tiene una vida útil larga. A pesar de ser retirado del servicio marina de Estados Unidos en 1976, muchos de los fuselajes ex-Armada de Estados Unidos todavía tenían un número apreciable de horas a la izquierda en el momento de la jubilación, lo que significa que tenían el potencial para ver más de servicio.
Con un gran número de aviones que estén disponibles en la década de 1970, Aero Unión convierte algunos S-2 en los buques tanque para el Estado de California, con el primer avión será entregado en 1973. Estos aviones retenido Wright R-1820 motores radiales del S-2 original, y eran aviones de extinción de incendios es útil, pero no fue hasta la década de 1980 que se realizó todo el potencial de la estructura del avión, con el programa de modernización de Marsh Aviación.
Realizar el mercado para un, avión cisterna de mayor rendimiento mejorado, Marsh Aviación desarrolló el primer turbohélice potencia S-2 en la década de 1980, con el avión volando por primera vez en 1986. Cisterna 180, como se le conocía, fue evaluado por el CDF durante seis temporadas, e incluso hizo el viaje a través del Atlántico a aparecer en el Salón Aeronáutico de París en 1989. Impresionado por el desempeño de la TurboTracker, la CDF ordenó una flota de 22 aviones, con el primero de ser entregado en 1998.
Marsh Aviación reemplazado los, motores de pistones radiales originales con modernos turbohélices Honeywell TPE331-14GR, conducción hélices Hartzell de cinco palas. Las góndolas y otras áreas de la estructura del avión fueron modificados para ser más eficiente aerodinámicamente, y el avión recibió nuevo combustible, lubricación y sistemas de extinción de incendios. El sistema hidráulico de fuselaje y fue completamente revisado y la cabina modernizada, con nuevos instrumentos y sistemas de navegación.
Todo el equipo militar fue eliminado para dar paso a los equipos de lucha contra incendios - el fuselaje y Torpedo bahía fueron modificados para dar lugar a un sistema de tanque de retardante, que está lleno de la cola, donde se encontraba el auge de MAD en el S-originales 2. La ubicación del punto de llenado significa que la TurboTracker puede volver a la carga en el suelo con los motores en marcha, un procedimiento que toma aproximadamente tres minutos, lo que lleva a una disminución enormemente los tiempos de respuesta.
Los beneficios del programa de modernización son obvias - la capacidad retardante aumentado de 800 galones en el pistón con motor S-2 de 1200 galones (o 1100 galones en algunas versiones), la velocidad de crucero aumentó de 150 mph a 280 mph, y el rendimiento general, especialmente en clima caliente, mejor. El TurboTracker también tiene una mayor resistencia de hasta cinco horas - la mayoría de los vuelos sólo duran 30 minutos, por lo que esta mejora de la resistencia, junto con la rápida re-carga, significa que la aeronave puede operar muchos viajes a un incendio antes de tener que repostar.
Además de estos beneficios, la TurboTracker también es mucho más fiable y económico que anteriores S-2, que cuenta con la más alta confiabilidad de despacho en el sector de los petroleros de aire.También es capaz de operar desde aeródromos más pequeños que los buques tanque de aire más grandes, y tiene que ser volado por un solo piloto, que ofrece un mayor ahorro de costes.
El tanque retardador montado en el TurboTracker es un sistema avanzado, controlado por ordenador, capaz de dejar caer cantidades específicas de retardante a diferentes ritmos y niveles de cobertura.Esto permite una respuesta flexible, adecuada a las condiciones en el lugar de fuego, lo que significa que es mucho más eficaz en el control y contener los incendios de los buques tanque de más edad, que carecen de la más moderna tecnología.
Además de los aviones entregados a la CDF, Marsh Aviación también ha participado en las conversiones de S-2 para la Armada Argentina (Armada Argentina) y el gobierno turco. La aviones argentinos fueron modificados en la Argentina con los kits suministrados por Marsh aviación y se despliegan cada año a bordo de la Marina de Brasil portaaviones NAe Sao Paolo, después de haber sido certificado para funcionar con los transportistas en la Prueba de la marina de guerra de Estados Unidos y el Centro de Evaluación en Patuxent River, Maryland. En Turquía, Marsh Aviación trabajó con Turkish Aerospace Industries para convertir jubilado Turco Armada S-2ES en bomberos TurboTracker.
Actualmente Marsh Aviación está involucrado en el apoyo a la aeronave entregada a la CDF, pero la compañía mantiene la esperanza de que nuevos clientes ordenar este avión de gran capacidad. El patio en sus instalaciones en Falcon Field, Mesa, AZ tiene varias armaduras de avión comprados de excedentes de la marina americana y (JMSDF) Las acciones japonesas Marítima de la Fuerza Autodefensa, que se espera que un día será actualizado a nivel TurboTracker y volver al aire para llevar a cabo lo vital papel cisterna aire.
El autor desea agradecer a Darrell en Marsh Aviación y las tripulaciones del MID en las bases de Ramona y Hemet-Ryan Air Attack y la base de mantenimiento CDF en Sacramento-McClellan aeropuerto.GAR quiere interactuar con sus lectores por lo que si usted tiene una pregunta para el autor o un comentario que hacer sobre esta función, haga clic en el botón de abajo. Los mejores comentarios aparecerán aquí en GAR. http://www.globalaviationresource.com/reports/2009/marshaviation.php
Realizar el mercado para un, avión cisterna de mayor rendimiento mejorado, Marsh Aviación desarrolló el primer turbohélice potencia S-2 en la década de 1980, con el avión volando por primera vez en 1986. Cisterna 180, como se le conocía, fue evaluado por el CDF durante seis temporadas, e incluso hizo el viaje a través del Atlántico a aparecer en el Salón Aeronáutico de París en 1989. Impresionado por el desempeño de la TurboTracker, la CDF ordenó una flota de 22 aviones, con el primero de ser entregado en 1998.
Marsh Aviación reemplazado los, motores de pistones radiales originales con modernos turbohélices Honeywell TPE331-14GR, conducción hélices Hartzell de cinco palas. Las góndolas y otras áreas de la estructura del avión fueron modificados para ser más eficiente aerodinámicamente, y el avión recibió nuevo combustible, lubricación y sistemas de extinción de incendios. El sistema hidráulico de fuselaje y fue completamente revisado y la cabina modernizada, con nuevos instrumentos y sistemas de navegación.
Todo el equipo militar fue eliminado para dar paso a los equipos de lucha contra incendios - el fuselaje y Torpedo bahía fueron modificados para dar lugar a un sistema de tanque de retardante, que está lleno de la cola, donde se encontraba el auge de MAD en el S-originales 2. La ubicación del punto de llenado significa que la TurboTracker puede volver a la carga en el suelo con los motores en marcha, un procedimiento que toma aproximadamente tres minutos, lo que lleva a una disminución enormemente los tiempos de respuesta.
Los beneficios del programa de modernización son obvias - la capacidad retardante aumentado de 800 galones en el pistón con motor S-2 de 1200 galones (o 1100 galones en algunas versiones), la velocidad de crucero aumentó de 150 mph a 280 mph, y el rendimiento general, especialmente en clima caliente, mejor. El TurboTracker también tiene una mayor resistencia de hasta cinco horas - la mayoría de los vuelos sólo duran 30 minutos, por lo que esta mejora de la resistencia, junto con la rápida re-carga, significa que la aeronave puede operar muchos viajes a un incendio antes de tener que repostar.
Además de estos beneficios, la TurboTracker también es mucho más fiable y económico que anteriores S-2, que cuenta con la más alta confiabilidad de despacho en el sector de los petroleros de aire.También es capaz de operar desde aeródromos más pequeños que los buques tanque de aire más grandes, y tiene que ser volado por un solo piloto, que ofrece un mayor ahorro de costes.
El tanque retardador montado en el TurboTracker es un sistema avanzado, controlado por ordenador, capaz de dejar caer cantidades específicas de retardante a diferentes ritmos y niveles de cobertura.Esto permite una respuesta flexible, adecuada a las condiciones en el lugar de fuego, lo que significa que es mucho más eficaz en el control y contener los incendios de los buques tanque de más edad, que carecen de la más moderna tecnología.
Además de los aviones entregados a la CDF, Marsh Aviación también ha participado en las conversiones de S-2 para la Armada Argentina (Armada Argentina) y el gobierno turco. La aviones argentinos fueron modificados en la Argentina con los kits suministrados por Marsh aviación y se despliegan cada año a bordo de la Marina de Brasil portaaviones NAe Sao Paolo, después de haber sido certificado para funcionar con los transportistas en la Prueba de la marina de guerra de Estados Unidos y el Centro de Evaluación en Patuxent River, Maryland. En Turquía, Marsh Aviación trabajó con Turkish Aerospace Industries para convertir jubilado Turco Armada S-2ES en bomberos TurboTracker.
Actualmente Marsh Aviación está involucrado en el apoyo a la aeronave entregada a la CDF, pero la compañía mantiene la esperanza de que nuevos clientes ordenar este avión de gran capacidad. El patio en sus instalaciones en Falcon Field, Mesa, AZ tiene varias armaduras de avión comprados de excedentes de la marina americana y (JMSDF) Las acciones japonesas Marítima de la Fuerza Autodefensa, que se espera que un día será actualizado a nivel TurboTracker y volver al aire para llevar a cabo lo vital papel cisterna aire.
El autor desea agradecer a Darrell en Marsh Aviación y las tripulaciones del MID en las bases de Ramona y Hemet-Ryan Air Attack y la base de mantenimiento CDF en Sacramento-McClellan aeropuerto.GAR quiere interactuar con sus lectores por lo que si usted tiene una pregunta para el autor o un comentario que hacer sobre esta función, haga clic en el botón de abajo. Los mejores comentarios aparecerán aquí en GAR. http://www.globalaviationresource.com/reports/2009/marshaviation.php
Buena info, Pero la traduccion da susto!
Come dato al margen, certificar aeronaves para uso con el us forest service es un cacho!!!! Muchos contratistas Han decicido no certificar, y volar para otras agencias. Solo uno de Los dos 2 helicopteros que tenemos puede volar para el forest service, el proceso duro 2 anios, y el sistema de despacho es un cacho.... Pero bueno igual he is hecho unas pocas lucas volando para ellos.....
Come dato al margen, certificar aeronaves para uso con el us forest service es un cacho!!!! Muchos contratistas Han decicido no certificar, y volar para otras agencias. Solo uno de Los dos 2 helicopteros que tenemos puede volar para el forest service, el proceso duro 2 anios, y el sistema de despacho es un cacho.... Pero bueno igual he is hecho unas pocas lucas volando para ellos.....
http://wildfiretoday.com/2011/12/02/possibilities-for-new-generation-air-tankers/
Use google tnraslator
Posibilidades para "Petroleros Nueva Generación de Aire"
Publicado en 02 de diciembre 2011 por Bill Gabbert
Cisterna de Neptuno 40, un BAe 146
Ayer os hablábamos sobre el nuevo contrato que el Servicio Forestal de Estados Unidos está ofreciendo a lo que ellos llaman "Petroleros Nueva Generación de Aire". En este contrato, la aeronave debe ser capaz de crucero a 300 nudos, tienen motores de turbina, y tienen una capacidad "objetivo" de 3000 a 5000 litros, con 2.400 galones de ser el mínimo aceptable.
La agencia planea agregar tres de estos aviones cisterna en 2012 y otros cuatro en 2013, con opciones para que en un máximo de 28 más, para un total de 35 aviones cisterna adicionales.
Este número, el 35, nos recuerda la Estrategia de Ampliación de Air Tanker IncendiosForestales, modificada por última vez 24 de agosto 2009, que recomienda 26 grandes y scooper agua aviones cisterna en 2012, aumentando a 35 en 2018. En el informe se tuvo en cuenta el desgaste a través de la edad de jubilación P-3 y P-2Vs.
El número de aviones de extinción de incendios en los contratos de uso exclusivo, no CWN, proyectado hasta 2018. Fuente: página 21 del informe se hace referencia anteriormente.
Discutimos cinco más estudios cisterna aire en nuestro artículo 9 de septiembre. Sí, hay un total de seis en los últimos 15 años.
Pero lo que los aviones están disponibles que podrían cumplir los objetivos de la nueva solicitud de contrato USFS? A continuación se muestra una tabla con las especificaciones de algunos de los aviones cisterna actualmente en uso en América del Norte y Europa, además de un avión que tiene el potencial de convertirse en un buque de aire.
Echemos un vistazo más de cerca a los aviones cisterna que podrían calificar para este nuevo contrato. En primer lugar, dos aviones cisterna fabricados hace 21 a 54 años.
P-3 Orion
P-3 Orion, haciendo una baja caída de un incendio cerca de Cedar City, Utah, en 2006. Desde zionhelitack.blogspot.com
Hasta este verano, el P-3 Orion había sido una parte muy importante de la flota petrolera de aire, impulsado por cuatro motores de turbina y llevar hasta 3.000 litros. Pero Aero Unión, la empresa que había proporcionado ocho de ellos, cambió de manos y algunas de sus prácticas cambió también. De acuerdo con el USFS, la agencia canceló el contrato debido a que algunas inspecciones no se completaron, dejando sólo 11 grandes aviones cisterna con contratos de uso exclusivo. Por lo que yo sé, si se llevaron a cabo las inspecciones y si la aeronave pasa, el P-3 se califican para este "Cisterna Nueva Generación Aire" contrato, a pesar de que el avión fue fabricado entre 1962 y 1990 - a menos que haya algo en el solicitación 146 páginas que no he visto que descalificarlo. Lo último que oyó Aero Unión cerró sus puertas después de haber perdido el contrato petrolero de aire.
Lockheed L-188
Un crewperson suelo Conair concede una manguera al tanque de un Electra airtanker Lockheed L-188 en su base en Abbotsford, Columbia Británica. Foto: Andy Clark.
Conair, una empresa canadiense que actualmente cuenta con 12 grandes aviones cisterna y 3 Canadair CL-215 de, tiene un Lockheed L-188 Electra motor de turbina que aparecería para calificar para el contrato. Introdujeron recientemente un nuevo sistema de flujo constante 3,300 galones desarrollado en cooperación con el Ministerio de Bosques de la Columbia Británica. El avión, fabricado entre 1957 y 1961, hasta donde sabemos, no ha sido aprobado por la Junta Cisterna Aire Interagencial (IATB).
Pasando a, en la mayoría de los casos, los marcos de aire más nuevos ...
Bombardier Dash 8 Q400
Cisterna de aire Q400. Foto: Cascade Aeroespacial
Este bimotor turbohélice avión de pasajeros que lleva de 70 a 80 pasajeros se ha convertido en un buque tanque de aire por Cascade Aeroespacial en la Columbia Británica y está siendo utilizado en los incendios en Francia. Dos de segunda mano Dash 8 Q400 Bombardier fueron modificados por la cascada de la francesa Sécurité Civile para actuar como aviones cisterna en la temporada de incendios, y como avión de transporte durante la temporada baja. La aeronave puede ser reconfigurado en el de pasajeros, carga o papel del petrolero de aire en menos de tres horas.
Es rápido, crucero a unos 391 mph, y tiene 2,600 galones. Pero ya que no puede hacer que el umbral de 3.000 galones "objetivo" en el contrato, que sería seleccionado por el USFS sólo si no se pudo encontrar un número adecuado de más de 3.000 aviones cisterna galón. Por lo que sabemos este avión no ha sido aprobado por la Junta Cisterna Aire Interagencial (IATB).
BAe 146
Hay un BAe 146 cisterna aire volando ahora (en la foto en la parte superior de esteartículo). Este avión alimentado turboventilador que Tronos convierte en un buque tanque de aire 3.000 galones es arrendado por Neptuno y recibió la "aprobación provisional" de este otoño de la IATB después de un año de pruebas. Obtuvo un contrato de las USFS por unos meses este otoño para ver cómo se lleva a cabo en materia de incendios y cómo encaja en los esquemas de bases cisterna aire. Cisterna 40 hace unas seis gotas en incendios reales en Texas, pero en el momento en que llegó allí en una misión extendida, la mayor parte de los incendios que habían plagado el estado durante meses estaban fuera. Si el IATB actualiza su aprobación de "provisional" a la aprobación del pleno, el BAe-146 calificaría bajo el contrato.
Neptuno no revelará ningún detalle acerca del sistema de tanque, pero se especula que el retardante se bombea a través de boquillas, en lugar de utilizar un sistema de gravedad más convencional con grandes puertas en el vientre. Los aviones cisterna MAFFS militares utilizan un sistema presurizado que ha sido criticado por no ser capaz de penetrar en un dosel del bosque, así como sistemas de gravedad.
C-130J
C-130J MAFFS caída de entrenamiento de 4 de mayo de 2011. Foto por Jake Putnam
El conocido C-130 ha sido utilizado por el ejército estadounidense como un buque tanque de aire temporal durante los períodos de alta actividad de incendios forestales desde 1971. El Modular Aerotransportado sistema contra incendios segunda generación, o MAFFS 2, se desliza dentro de la aeronave a través de la puerta de carga trasera y tiene 3.000 galones de retardante de que se bombea fuera de una sola boquilla en la puerta de paracaidistas lado a través de aire comprimido generado por un compresor de aire en bordo. Los sistemas MAFFS segunda generación sólo se encajan en el avión C-130J, y no a los de más edad C-130. Sólo se tarda un par de horas para convertir el C-130J en la configuración del petrolero de aire, pero como se ha dicho, el sistema ha sido criticado por no ser capaz de penetrar en un dosel del bosque, así como sistemas de gravedad.
Cabe la posibilidad de que una empresa privada podría adquirir un motor de turbina C-130J y comprar un desliz en la unidad MAFFS, pero el precio de un nuevo avión solo que sería un retroceso al menos $ 90 millones. Algunas de las unidades MAFFS primera generación y todas las unidades de segunda generación fueron hechos por Aero Unión, pero la última vez que oyeron la compañía cerró este año después de que el USFS canceló su contrato de aviones cisterna.
Be-200
BE-200 cisterna aire en Santa Maria, California, en abril de 2010. Foto cortesía de Michael Lynn.
El Beriev Be-200 Altair es un nuevo avión anfibio incorporado finalidad para la extinción de incendios, búsqueda y rescate, y de patrulla marítima. Introducido en 2003, se puede sacar agua de un lago, o aterrizar en una base del petrolero de aire para asumir retardante. Fabricado en Rusia, que posee 3.170 galones y es alimentado por dos motores de turboventilador montados encima de las alas para evitar la pulverización de agua, mientras que sacar con pala.
Poco después de que la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una aprobación y certificado de tipo al Beriev Aircraft Company el 9 de septiembre de 2010, el Ministerio de Emergencias de Rusia firmó un contrato de $ 330 millones para la compra de ocho de la aeronave configurada para la lucha contra incendios forestales. Este cumplió una promesa presidente ruso, Dmitry Medvedev hizo durante su asedio fuego anterior para adquirir más aviones cisterna, incluyendo el Be-200. Medvedev fue adelante como un "copiloto" en un Be-200 en agosto de 2010 y apretó el botón para hacer un descenso en uno de los incendios en Rusia.
En abril de 2010 un Be-200 visitó Santa Maria, California, en un esfuerzo para vender algunos de los aviones cisterna en Estados Unidos. Este avión no ha sido aprobado por la IATB o la FAA.
C-27J
C-27J Spartan
El Alenia C-27J Spartan es otro muy nuevo avión, entrando en producción en 2007, pero nunca se ha convertido en un buque tanque de aire. Utiliza dos de los mismos motores turbohélice que se encuentran en el C-130J, y de hecho se parece a su hermano pequeño. Se vende por $ 53 millones y puede transportar una carga útil de 25.353 libras, que se traduciría en aproximadamente 2.200 galones de retardante si se convierte en un buque tanque de aire. Así, mientras que el rendimiento de la aeronave sería probablemente muy adecuado, la cantidad de retardante probablemente impedir su ser aceptado en el nuevo contrato. Y $ 53 millones es mucho dinero, pero es un 59 por ciento de lo que sus grandes costos hermano.
Muy grandes aviones cisterna
El 747 Súper caída Petrolero en Haifa Israel, 05 de diciembre 2010
Parece que los petroleros muy grandes de aire (VLAT), el DC-10 y la 747, no calificarían para este contrato, ya que tienen 11.600 y 20.000 litros respectivamente. El Servicio Forestal ha hecho de cristal claro que no tienen interés en ofrecer contratos de uso exclusivo para estas aeronaves que llevar de cuatro a siete veces más que un petrolero de aire de 3.000 galones, y de cinco a ocho veces más que un P-2.
Cuando la Rand Corporation fue contratada para llevar a cabo un estudio para recomendar el número y tipos de aviones cisterna que se utilizará para la lucha contra incendios forestales, que fueron instruidos por el Servicio Forestal de Estados Unidos al no tener en cuenta las muy grandes aviones cisterna en el nuevo estudio, que demostró que el agencia había hecho su sano y no quería ser molestado por los hechos. He aquí una cita de un julio de 2010 el proyecto de informe de 104 páginas, que todavía no se ha lanzado al público:
Bajo la dirección del Servicio Forestal, no examinamos SEAT más pequeños que llevan 800-900 galones de retardante ni VLATs más grandes que llevan 12,000-20,000 galones de retardante.
Astounding, por decir lo menos. Los USFS pagado Rand $ 840,092 para el informe.
Evergreen y 10 Air Tanker Transportista no será capaz de mantener estos aviones cisterna y sus tripulaciones, con sólo llamar cuando necesita contratos.
Por alli me han dicho "La Fach no esta para eso"
lo que no se entiende aqui es que la planificación y combate aéreo no va a presión del publico requiere de base técnica, capacidad operativa, ubicación y sobre todo necesidad y oportunidad, aun no veo una foto de un tanquero lanzando en incendios en ataque directo todas o la gran mayoría son para ataque indirecto construcción de lineas con retardante, como digo e insisto a grandes incendios grandes recursos,
tengo entendido que personal técnico de conaf se capacito este invierno en españa en operaciones de combate aereo no recuerdo donde fue que vi la noticia la buscare por ahí
operaciones de combate aéreo requiere de preparación no es llegar y llevar
Tanker 66 (DC-7) tratando de ayudarme a matener mi linea de bulldozer, (no funciono, tube que replegar y cambier de objetivo)
es bueno leer a alguien desde la experiencia
buenos aportes estimado, buena y dura temporada les a tocado
Con respecto a los lanzamintos en ataque directo (con retardante) de que existen, existen; Pero no es el uso mas eficiente del recurso. idealmente van en ataque paralelo o indirecto dando tiempo a los recursos terrestes para construir linea, o disminuir la velocidad e intencidad una vez que la linea ya esta construida, o ayudando a sujetar la linea cuando de esta quemano "burnout".
El tamano del tanquero debe ser equibrado con la capacidad de Los recursos terrestres/combustibles que es estan quemando.
Por ejemplo, tengo 2 bulldozer caterpillar d8 cortando linea paralela en un combustible x a una produccion de
2km por hora, idealmente tengo que tender un tanquero que pueda poner una linea de retardante a una produccion de 2km por hora para ser Efectivo; en pocas palabras puedes tender mucho avion o muy poco avion. Supongamos que tengamos una brigada de 20 personas en un combustible x con una produccion de 100 metros por hora de linea, y llegas con el ya desaparecido 747 de evergreen y pones 2 km de retardante en el suelo, lo mas probable que a la hora 20 cuando la brigada termine la costruccion de la linea, el fuego haya saltado la linea y haya seguido como pedro por su casa.
Ahora puede un tanquero grande ayudar cuando tienes pocos recursos terrestres? Si, si haces lanzamientos tarde 7 u 8 pm trabajas toda la noche con temperaturas bajas y humedad relativa alta.
El tamano del tanquero debe ser equibrado con la capacidad de Los recursos terrestres/combustibles que es estan quemando.
Por ejemplo, tengo 2 bulldozer caterpillar d8 cortando linea paralela en un combustible x a una produccion de
2km por hora, idealmente tengo que tender un tanquero que pueda poner una linea de retardante a una produccion de 2km por hora para ser Efectivo; en pocas palabras puedes tender mucho avion o muy poco avion. Supongamos que tengamos una brigada de 20 personas en un combustible x con una produccion de 100 metros por hora de linea, y llegas con el ya desaparecido 747 de evergreen y pones 2 km de retardante en el suelo, lo mas probable que a la hora 20 cuando la brigada termine la costruccion de la linea, el fuego haya saltado la linea y haya seguido como pedro por su casa.
Ahora puede un tanquero grande ayudar cuando tienes pocos recursos terrestres? Si, si haces lanzamientos tarde 7 u 8 pm trabajas toda la noche con temperaturas bajas y humedad relativa alta.
Tanker 101 en el Two Bulls fire en Bend, Oregon el anio pasado ( unidandes anclandose en el camino y comenzando a flanquear con el apoyo de t-101)
Tanker 101 en el Two Bulls fire en Bend, Oregon el anio pasado ( unidandes anclandose en el camino y comenzando a flanquear con el apoyo de t-101)
Todos Los costos en dolares
Tiremosle unos pocos numeros a este incendio: 6908 acres 2795 hectareas
The Oregon Department of Forestry is close to completing its initial audit of the costs for firefighting on the Two Bulls Fire. So far, the estimates for the 6,908-acre fire are:
Operations
• Aircraft (helicopters and air tankers): $1,503,496 (helicopteros y tanquero said aereos)
• Hand crews: $1,960,301 (brigadas manuales)
• Heavy equipment (including water tenders, engines and bulldozers): $769,416 (Carros bomba cisternas y bulldozers)
• Direct personnel (including task force leaders and dozer bosses): $253,145 ( costo de personal directo, supervisores, oficialidad: lider de fuerza de tareas, jefe de bulldozer.......)
• Subtotal: $4,486,358
Support
• Camp (including showers, caterer and supplies): $418,810 (campamento de incendio, alimentacion, duchas, wc y otros)
• Heavy equipment (including water trucks and lowboy trailers): $69,375 (equipo pesado no tactico, camino es de transporte, caminoes de agua......)
• Indirect personnel (organizational overhead including finance, planning and mapping): $473,314 ( personal indirecto, finazas logstica, mapas......
• Subtotal: $961,499
• Total: $5,447,857
insisto y lo manifesté no es llegar y llevar requiere de tiempo, practica y recursos